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Missglückter Kapitalexport

Die Krise nach dem Maidan-Putsch hat den Markt zerstört. In der Ukraine stehen so manche deutsche Investitonsvorhaben auf der Kippe

Im Westen der Ukraine, bei Uschgorod in Sichtweite der Grenze zur Slowakei, steht eine moderne Fabrik. Sie gehört der Eurocar AG, einem nachgeordneten Unternehmen des VW-Konzerns bzw. seiner tschechischen Tochter Skoda. Mit einem Gleisanschluss in europäischer Normalspurweite an das westliche Nachbarland angebunden, steht sie gleichwohl jedoch praktisch still. Nicht nur die politische, auch die wirtschaftliche Situation hat das Projekt ausgebremst.

Als Eurocar 2002 dort investierte, war geplant, den ukrainischen Automarkt mit Skoda-Fahrzeugen zu beliefern, die zu örtlichen Löhnen montiert würden. Auf 50.000 Autos jährlich war die Kapazität der Fabrik berechnet. 1.500 Leute arbeiteten dort in den Nullerjahren und vor der politischen Krise. Heute ist die Zahl der Beschäftigten auf 250 geschrumpft, die fast ausschließlich damit beschäftigt sind, die Hallen instand zu halten. Im April 2018 wurden genau 615 Fahrzeuge produziert. Nach Angaben des Verbandes der ukrainischen Automobilindustrie – viel zu tun hat der im Moment auch nicht – deckt sich dieser Ausstoß mit der Gesamtproduktion des Landes. Angaben auf einer ukrainischen Internetseite zur Investorenwerbung über eine Jahreskapazität von 200.000 Fahrzeugen sind offensichtliche Wunschvorstellungen aus besseren Zeiten. Die deutsche Außenhandelsseite »Germany Trade and Invest« gab an, dass die Zahl der Neuzulassungen zwischen 2013 und 2015 von 97.000 auf 17.000 zurückgegangen sei – hauptsächlich wegen der starken Abwertung der Landeswährung Hrywnja. Über Jahre versorgten sich Ukrainer, die ein Auto brauchten, in Deutschland, Polen und im Baltikum. Sie kauften dort billige Rostlauben, die mangels behördlicher Kontrolle über Jahre mit deutschen oder litauischen Kennzeichen weiterfuhren. Erst jetzt will die Regierung dieser Praxis einen Riegel vorschieben.

Die Flaute bei der Skoda-Filiale ist Folge von zwei Entwicklungen, die so nicht voraussehbar waren: Dem Einbruch des ukrainischen Binnenmarkts wegen der schweren Wirtschaftskrise seit 2014 und der praktischen Einstellung der Lieferungen aus der Ukraine in den russischen Markt. Geplant war, 60 Prozent der in Uschgorod produzierten Autos nach Russland zu liefern. Inzwischen hat VW in Kaluga bei Moskau ein Montagewerk für diverse Modelle gebaut, Lieferungen aus der Ukraine sind nicht mehr nötig.

Etwas anders ist die Situation deutscher Unternehmen aus der Auto-Zulieferbranche, die vor allem wegen der extrem niedrigen Löhne in der Ukraine investiert haben. Am bekanntesten davon sind Leoni sowie Kromberg & Schubert. Beide sind in der arbeitsintensiven Autoverkabelung und Elektronik tätig. Sie müssen sich um den Binnenmarkt nicht kümmern, weil sie nur an den Lohnkosten interessiert sind: Ein Produktionsarbeiter verdient umgerechnet 250 Euro, das ist ein Drittel dessen, was in Polen bezahlt wird, gegenüber der Slowakei ist der Abstand nach erfolgreichen Streiks der dortigen Automobilarbeiter noch größer.

Bisher hatten die Investoren ihre Fabriken meist in den grenznahen Regionen der Westukraine gebaut. Dort sind sie inzwischen mit den Folgen der seit dem Maidan-Putsch andauernden und mit der Einführung des visafreien Reiseverkehrs in die EU beschleunigten Arbeitsmigration konfrontiert. Auf bis zu zwei Millionen Personen wird allein in Polen die Zahl der dort arbeitenden Ukrainer beziffert. Der Manager von Eurocar sagte kürzlich der Wirtschaftsagentur BNE Intellinews, wenn er den Auftrag bekäme, die Produktion wieder hochzufahren, könnte er das kurzfristig gar nicht. Die 1.000 Leute, die er dafür bräuchte, seien nicht vorhanden.

Jedenfalls nicht zu den Löhnen, zu denen sich das bisherige Geschäftsmodell gerechnet hat. Die Reaktionen sind unterschiedlich: Jene, die für den Export produzieren, ziehen weiter ins Inland; Kromberg & Schubert wollen ihr nächstes Werk im Gebiet Schytomyr bauen, nur noch 150 Kilometer westlich von Kiew. Das erhöht die Transportkosten. Doch ob die Sucher nach dem ultimativen Billiglohnstandort dort fündig werden, muss sich zeigen. Die Auswanderung hat inzwischen das ganze Land erfasst, was man an den Zielen der Busse sieht, die aus großen polnischen Städten in die Ukraine fahren. Westlich des Dnipro kann praktisch jede Kreisstadt inzwischen von Polen aus direkt erreicht werden. Natürlich auch umgekehrt. Die Ukraine hat durch die Öffnung gegenüber der EU massenhaft Fachkräfte verloren. Inzwischen sind vom Lokführer bis zum Arzt Zehntausende solcher Stellen im Land unbesetzt. Züge werden von reaktivierten Bahn-Rentnern gefahren, Kliniken schließen Abteilungen. Wenn die ukrainische Regierung mit ihren gut ausgebildeten Informatikern wirbt, ist das nur die halbe Wahrheit. Die Leute gibt es, nur sitzen sie inzwischen in Warschau oder Kraków. Polen behebt so seinen eigenen Fachkräftemangel auf Kosten des östlichen Nachbarlandes.

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